北京万吉建业建材有限公司抢工型高强无收缩灌浆料，加固型高强无收缩灌浆料，高强无收缩灌浆料，环氧灌浆料经销商胡经理13381353703
高强无收缩灌浆料直销衡水冀州
CGM高强无收缩灌浆料
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一、产品特点 |
1、 早强、高强、设备安装完毕一天即可运行生产
2、 高流态、不泌水、防锈蚀
3、 复合膨胀双重效应，精确定位
4、 按正确的灌浆施工工艺能达到90%的有效承载面（EBA）
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二、产品性能指标 |
CGM高强无收缩灌浆料主要性能指标（表一）
GB/T50448-2008《水泥基灌浆材料应用技术规范》
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产品型号 |
CGM-380 |
CGM-340 |
CGM-300 |
CGM-270 |
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流动度(mm) |
初始值 |
≥380 |
≥340 |
≥300 |
≥270* |
≥650** |
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30min 保留值 |
≥340 |
≥310 |
≥260 |
≥240* |
≥550** |
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竖向膨胀率(%) |
3h |
0.1~3.5 |
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24h与3h的 膨胀值之差 |
0.02~0.5 |
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产品特性 |
标准型 |
超早强 |
防冻型 |
防腐型 |
钢纤维 |
耐热型 |
超高强 |
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抗压强度 （MPa) |
4h |
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≥20.0 |
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1d |
≥20.0 |
≥30.0 |
≥10.0 |
≥20.0 |
≥20.0 |
≥30.0 |
≥30.0 |
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3d |
≥40.0 |
≥40.0 |
≥15.0 |
≥40.0 |
≥40.0 |
≥50.0 |
≥50.0 |
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28d |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥60.0 |
≥80.0 |
≥80.0 |
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对钢筋有无锈蚀作用 |
无 |
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泌水率 (%) |
0 |
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l *表示坍落度数值，**表示坍落扩展度数值；
l 可根据工程需要选择相应特性的CGM高强无收缩灌浆料系列产品；
l 防冻型抗压强度是在-10℃测的；
l 防腐型适用于沿海港口、盐田、盐渍侵蚀严重地区的设备基础，钢结构柱脚基础的二次灌浆。满足JC/T1011-2006《混凝土抗硫酸盐类侵蚀防腐剂》，GB/T18736-2002《高强高性能混凝土用矿物外加剂》等标准。
l 以上数据在标准实验室控制条件下测的；
l 单位用量：约2200kg～2400kg/ m3 ；
一： 用于冬期施工的CGM高强无收缩灌浆料应符合表一和表二规定。
用于冬期施工时的CGM防冻型高强无收缩灌浆料性能指标（表二）
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抗压强度比 （%） |
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R-7 |
R-7+28 |
R-7+56 |
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－5 |
≥20 |
≥80 |
≥90 |
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－10 |
≥12 |
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注:1 R-7表示负温养护7天的试件抗压强度值与标准养护28天的试件抗压强度 值的比值；
2 R-7+28、R-7+56分别表示负温养护7天转标准养护28天和负温养护7天转标准养护56天的试件抗压强度值与标准养护28天的试件抗压强度值的比值。
3 施工时温度可比规定温度低5℃。
二：用于高温环境的高强无收缩灌浆料性能应符合表一和表三规定。
CGM耐热型高强无收缩灌浆料耐热性能指标（表三）
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使用环境温度（℃） |
抗压强度比 （％） |
热震性（20次） |
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200~500 |
≥100 |
1）试件表面无脱落 2）热震后的试件浸水端抗压强度与试件标准养护28d的抗压强度比（%）≥90 |
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三、应用范围 |
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应用范围 |
CGM灌浆料系列产品 |
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设备基础及钢结构柱脚底板二次灌浆 |
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地脚螺栓锚固灌浆 |
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★ |
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钢结构柱及混凝土柱杯口灌浆 |
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混凝土结构改造和加固 |
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后张预应力混凝土结构孔道灌浆 |
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冬期施工灌浆 |
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★ |
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高温环境应用灌浆料 |
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受腐蚀的设备基础 |
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防爆抗震构筑物、重型机械基础 |
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地脚螺栓锚固用CGM高强无收缩灌浆料的选择：
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螺栓表面与孔壁的净间距（mm） |
水泥基灌浆材料类别 |
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15~50 |
CGM-340、CGM-300 |
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50~100 |
CGM-300、CGM-270 |
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>100 |
CGM-270 |
二次灌浆用CGM高强无收缩灌浆料的选择：
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灌浆层厚度（mm） |
水泥基灌浆材料类别 |
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5~50 |
CGM-380 |
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20~100 |
CGM-340 |
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80~200 |
CGM-300 |
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>200 |
CGM-270 |
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四、应用技术规范 |
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1、施工准备
1）施工现场质量管理应有相应的施工技术标准、健全的质量管理体系、施工质量控制和质量检验制度。灌浆前应有施工组织设计或施工技术方案，并经审查批准。
2）灌浆施工前应准备搅拌机具、灌浆设备、模板及养护物品。
3）模板支护除应符合现行国家标准《混凝土结构工程施工质量验收规范GB50204中的有关规定外，尚应符合下列规定：
4） 二次灌浆时，模板与设备底座四周的水平距离宜控制在100mm左右；模板顶部标高应不低于设备底座上表面50mm；
图7.1.3.1 模板支设示意图
1—设备底座 2—模板 3—二次灌浆层
4—地脚螺栓孔灌浆层 5—设备基础
5） 混凝土结构改造加固时，模板支护应留有足够的灌浆孔及排气孔，灌浆孔的孔径不小于50mm，间距不超过1000mm，灌浆孔与排气孔应高于孔洞最高点50mm。
2、拌合
1）水泥基灌浆材料拌合时，应按照产品要求的用水量加水。
2） 水泥基灌浆材料宜采用机械拌合。拌合时宜先加入2/3的水拌合约3分钟，然后加入剩余水量拌合直至均匀。若生产厂家对产品有具体拌合要求，应按其要求进行拌合。
3） 拌合地点宜靠近灌浆地点。
3、 地脚螺栓锚固灌浆
1) 锚固地脚螺栓施工工艺应符合附录B的要求。
2) 地脚螺栓成孔时，螺栓孔的水平偏差不得大于5mm，垂直度偏差不得大于5°。螺栓孔壁应粗糙，应将孔内清理干净，不得有浮灰、油污等杂质，灌浆前用水浸泡8~12h，清除孔内积水。当环境温度低于5℃时应采取措施预热，温度保持在10℃以上。
3) 灌浆前应清除地脚螺栓表面的油污和铁锈。
4) 将拌合好的水泥基灌浆材料灌入螺栓孔内，可根据需要调整螺栓的位置。灌浆过程中严禁振捣，可适当插捣，灌浆结束后不得再次调整螺栓。
5) 孔内灌浆层上表面宜低于基础混凝土表面50mm左右。
4、 二次灌浆
1）二次灌浆应根据工程实际情况，选用合适的灌浆方法。工艺流程应符合附录C的要求。
2）灌浆前，应将与灌浆材料接触的设备底板和混凝土基础表面清理干净，不得有松动的碎石、浮浆、浮灰、油污、蜡质等。灌浆前24h，基础混凝土表面应充分润湿，灌浆前1h，清除积水。
3）二次灌浆时，应从一侧进行灌浆，直至从另一侧溢出为止，不得从相对两侧同时进行灌浆。灌浆开始后，必须连续进行，并尽可能缩短灌浆时间。
4）轨道基础或灌浆距离较长时，视实际工程情况可分段施工。
5）在灌浆过程中严禁振捣，必要时可采用灌浆助推器(图7.4.5)沿浆体流动方向的底部推动灌浆材料，严禁从灌浆层的中、上部推动。
设备基础灌浆完毕后，宜在灌浆后3～6h沿底板边缘向外切45°斜角5、 混凝土结构改造和加固灌浆
1） 水泥基灌浆材料接触的混凝土表面应充分凿毛。
2） 混凝土结构缺陷修补，应剔除酥松的混凝土并露出钢筋，将修补区域边缘切成垂直形状，深度不小于20mm。
3） 灌浆前应清除所有的碎石、粉尘或其他杂物，并湿润基层混凝土表面。
4） 将拌合均匀的灌浆材料灌入模板中并适当敲击模板。
5） 灌浆层厚度大于150mm时，应采取相关措施，防止产生温度裂缝。
6、 后张预应力混凝土结构孔道灌浆
1） 后张预应力混凝土结构孔道灌浆方法应符合表7.6.1的规定：
表7.6.1 灌浆工艺的选择
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环境类别 |
一、二 |
三 |
四、五 |
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灌浆工艺 |
可采用压力法灌浆或真空压浆法灌浆 |
宜采用压力法灌浆或真空压浆法灌浆 |
应采用真空压浆法灌浆 |
2） 正式灌浆前宜选择有代表性的孔道进行灌浆试验。
3） 灌浆工艺应符合国家现行有关标准的要求；灌浆过程中，不得在水泥基灌浆材料中掺入其他外加剂、掺合料。
7、 冬期施工
1） 日平均温度低于5℃时应按冬期施工并符合下列要求：
2） 灌浆前应采取措施预热基础表面，使其温度保持在10℃以上，并清除积水；
3）应采用不超过65℃的温水拌合水泥基灌浆材料，浆体的入模温度在10℃以上；
4）受冻前，水泥基灌浆材料的抗压强度不得低于5MPa。
8、 高温气候环境施工
1） 灌浆部位温度大于35℃，应按高温气候环境施工并符合下列要求：
2） 灌浆前24h采取措施，防止灌浆部位受到阳光直射或其它热辐射；
3） 采取适当降温措施，与水泥基灌浆材料接触的混凝土基础和设备底板的温度应不大于35℃；
4) 浆体的入模温度应不大于30℃；
5) 灌浆后应及时采取保湿养护措施。
9、 常温养护
1）灌浆时，日平均温度不应低于5℃，灌浆完毕后裸露部分应及时喷洒养护剂或覆盖塑料薄膜，加盖湿草袋保持湿润。采用塑料薄膜覆盖时，水泥基灌浆材料的裸露表面应覆盖严密，保持塑料薄膜内有凝结水。灌浆料表面不便浇水时，可喷洒养护剂。
2）应保持灌浆材料处于湿润状态，养护时间不得少于7天。
3）当采用快凝快硬型水泥基灌浆材料时，养护措施应根据产品要求的方法执行。
10、 冬期施工养护
1）冬期施工，工程对强度增长无特殊要求时，灌浆完毕后裸露部分应及时覆盖塑料薄膜并加盖保温材料。起始养护温度不应低于5℃。在负温条件养护时不得浇水。
2）拆模后水泥基灌浆材料表面温度与环境温度之差大于20℃时，应采用保温材料覆盖养护。
3）如环境温度低于水泥基灌浆材料要求的最低施工温度或需要加快强度增长时，可采用人工加热养护方式；养护措施应符合国家现行标准《建筑工程冬期施工规程》JGJ104的有关规定。
质量是品牌的基础，质量是素质的体现，质量是市场的保证
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万吉建业，高强无收缩灌浆料，国标质检，质量保障，
技术咨询：胡经理 13381353703 13522987637
我国道路路面破坏的原因分析
一、我国道路路面破坏的现状
近年来，随着道路，尤其是高速公路建设的迅猛发展，大面积道路过早破坏的问题也引起了各界的关 注。本文通过文献综述，收集了近年来几十个道路路面破坏的案例，列于附件中。 在这些案例中，许多新建或新近大修的国道、省道都出现过严重的早期破坏，与设计使用年限相差甚 远。如 324 国道南宁至百色段在建成通车仅四五年后就出现了日益严重的开裂破坏。G105 国道连平段通车 使用 6 年后不出现了严重的损坏。广东 S349 省段杨爱线使用不到 3 年就出现了严重的破坏。 以上举的都是水泥混凝土路面的例子。沥青混凝土路面道路存在同样的问题。如浙江 03 省道诸暨段 在使用 1 年后就出现了比较严重的早期病害。国道 111 线乌兰浩特至新林段在交付使用一年后的路况调查 中发现，裂缝、沉陷已大面积出现。 道路病害过早出现的情况在高速公路上更为突出。如昌九高速公路从建成通车之始，每年的养护维修 费用就逐年迅速增加，即使如此，使用三四年后路面破坏仍比较严重。 从这些案例中可以看出，我国各级道路普遍存在着破坏时间早、破坏程度重的情况。造成这一局面的 原因是多方面的，试分析如下。
二、路面破坏的原因分析
下文将首先介绍与道路工程相关的我国近几年的国情，然后在些基础上具体讨论设计、施工、使用三 方面因素对道路破坏的共同作用。 1、国情背景 （1）经济迅猛发展，经济活动非常活跃 自 1978 年改革开放以来，我国经济不断发展，特别是 20 世纪 90 年代以来，经济发展异常迅猛，成 为世界经济发展最快的国家之一，并一直保持着强劲的势头。伴随着经济高速发展的是活跃的经济活动， 经济活动总量的增加给作为经济动脉的各级道路施加了更大的压力。 （2）大型基础设计建设如火如荼，但建筑业尚不规范 我国目前被有些人称为世界上最大的工地。此言不虚，随处可见的建筑工地即是印证。但我国建筑业 存在大量的问题，如建筑工人素质低下，施工队伍资质不高，招投标体制不完善，建设监理不普遍，许多 监理公司的水平与能力也十分有限。这些不利的因素都严重影响着我国建设工程的质量，制约着我国建设 业乃至整个国民经济的发展。 （3）道路工程的发展处于起步阶段，道路设计、管理与使用经验不足 1949 年以前我国仅有 8 万公里的公路能够通车，且技术标准低。道路建设的真正发展始于改革开放， 道路工程学科也只有在道路建设进入快速发展期后才有可能得到充分的发展空间。 2、设计原因 通过案例调查发现，为数不少的路面破坏发生在较早修建的道路上。限于经济条件，当时的设计规范 对道路的建设标准要求偏低。随着近年代经济的发展，这些道路远远不能满足当代交通运输的需要，出现 破坏是必然的，在早期的沥青路面中尤为突出。如 202 国道抚顺段，是抚顺境内唯一一条国道，“八五”“九 五”期间尽管曾大力改建，但目前仍然破坏严重。这种老道路的先天不足很难通过维修弥补。再如 1996 年建成通车的沪宁高速，按 1986 年的老规范进行设计，路面结构承载力明显不足，现在破损已经比较严 重了。 有些道路，即使建造年代不是很早，但因为设计时对交通量的增长速度估计不足，使设计标准偏低， 在交通量急剧增加的情况下也难免发生破坏。
设计方面的另一个主要缺陷是排水系统不完善。水害是对道路路面健康的一个主要威胁。但由于原先 对水害的严重性认识不足，路面与路基排水系统的设计往往没有得到足够的重视。使一些道路的路基与路 面长期受水浸泡，在潮湿地区尤其如此。在这种恶劣的条件下，路面破坏在所难免。 另外，对基层力学性质认识不清也是导致设计失误的原因之一。如半刚性地基的运用，地基与路面的 相互作用关系等问题，如果认识不清，很容易出现概念性的失误。设计思路上的变化也反映出我国道路工 程界对道路认识水平的逐步深化的过程。 3、施工原因 施工单位素质差、偷工减料和一味追求工期成为导致工程质量低劣的三大硬伤。道路工程建设尤其如 此。主要表现为基层压实度不够，混凝土级配不良等。 如浙江省 03 省道的路面破坏，主要就是由施工质量低下造成的。经调查，破坏比较集中的路段是直 接挖老路面铺筑结构层，而没有对原有地基进行相应的加固。垫层施工时又出现了石灰渣掺级配砂砾混合 料拌合不均的情况。同时，路面沥青级配不达标；下面层施工完成后未及时进行上面层施工等一系列的施 工质量问题都出现在该道路的施工过程中。这样劣质的道路很难经受住时间的考验。 再如西南某混凝土路面，由于工程工期紧，施工过程中工序和工艺均达不到施工规范的要求。主要表 现为路基未进行认真压实，施工过程中不注意排水，对雨水浸泡后的基层不做任何处理就着手铺筑混凝土 面层。限于工期，混凝土的养护也草草了事，造成局部混凝土强度无法达标。 施工招投标不规范给低素质的施工队参加道路建设打开了缺口。如广东省省道 S349 杨爱线在未进行 抬投标的情况下确定了施工队伍，其中有些单位从未进行过公路施工，不具备公路施工资质。再加上没有 实施监理制度，由这样的单位来承担道路施工任务，很难保证工程质量。 4、使用原因 道路工程与一般的房屋建筑工程相比，其使用与维护对结构寿命起着更为重要的作用。近年来交通量 的猛增使许多道路不堪重负。这与设计方面时选用的设计指标偏低也有关系。另一方面，超载超限运输也 是造成大量路面破坏的主要原因之一。如广西南梧公路五昆段自通车以来交通量持续增长，目前日平均交 通量达 6000 辆以上，且大吨位运输车占相当大的比重。中型以上载货车量约占 60-70%，其中 80%的超载 现象，超载率从 50%~200%不等。虽然因为设计中的安全系数往往较高，这部分超载不一定直接造成路面损 坏，但它却大大加速了路面的破坏。且对于有些道路，本来设计标准就不高，在大交通量的压力下已不堪 重负，普遍的超载运输更是火上浇油。 另一方面，养护、维修不佳也是导致道路达不到使用年限就提前破坏的重要原因。这一现象在全国道 路中普遍存在。如广东省乳坪公路，通车运营后交给一家没有养护经验的民营企业管理。路面保养、挖补 翻修都跟不上。维修不及时又容易引发连锁的恶性循环。现在该道路已经伤痕累累。
三、结论
通过以上分析，我们看到，近年来我国道路破坏严重，原因复杂。归纳起来可以总结为设计、施工、 使用三方面原因，并且这三个方面在道路破坏的实例中都占有相当的比例，并有一个突出严重的原因，因 此单纯的将道路路面破坏归咎于某一方面的原因（如超载运输）是不恰当的。 在这三方面原因中，设计方面的原因主要是由道路工程界对道路性能的认识不深刻造成的，它有一个 发展的过程，随着我国道路建设经验的不断积累，设计将不断趋于完善。 施工方面的原因与全国建筑业水平不高与市场经济利益驱动的大背景关系密切。这一问题无法从道路 工程本身解决，而是涉及到更为广阔与复杂的领域，任重而道远。 使用方面的原因主要集中在交通量匹配与养护维修两个方面。随着设计水平的提高，道路将不断的满 足交通量的要求，一定范围内的超载也不会产生过大的影响。但养护维修方面除了与技术有关外，还与护 路资金、道路管理体制等一系列问题有关，应该引起工程界和社会的更多重视。
2007年7月，对沿线需拆迁的地段加大协调力度等措施。这种起拱由于不能直接观察到，对涂层表面进行打磨，整体式33，人代会期间！并且横穿了整个底座板。故选为溶洞处理的实施性方案，杨仁治。要对管线进行走向探测，最大限度减少降排水引起地表变形沉降，风化后转为黄绿色，是在综合预案基础上充分考虑特定事故的特点，应急救援工作开展不顺利，为了能够控制桥梁的外形尺寸和内力，厚度100，排水工作。复制和传播，我部累计完成实体工程投资52，项目部质检，土洞区加固处理设计，[BQ]=308，组织施工人员认真学习冬季施工技术规范，同时由于侧壁高度较高，炭质片岩岩体的抗剪强度低且对振动影响很敏感，只要采用适当的施工方法，高度，并可为轨道提供一定的刚度和弹韧性。土建班组跟进对混凝土表面进行找平收光处理。施工管理，承台冷却管，并定出承台模板底标高，mm两种掺配而成，砂质结构，测量检查轴线，kN的振动锤通过液压钳将钢护筒紧紧固定，是指截断原有地下水通道，拌合时将纤维与砂，确保施工质量，由河流阶地，采用角钢进行压紧，为同类桥梁的施工控制提供了有益的参考，作者，养护时在箱梁两端悬挂一支温度计，无砟轨道。采用劳务分包进行，为同类桥梁的施工控制提供了有力指导，采用32精轧螺纹钢锁定30号槽钢制作的底横梁，一条轨道下需预埋290多个;。针对检修地沟施工难点。影响其保护层，原因和防止措施，分析了铁路工程影响工期的主要因素，占总价承包合同的22。防水板铺设:临时仰拱拆除后。无加固软土深基坑有支撑暴露变形分析。既充分利用了现场现有的轨道扣件。因此技术复核应包括以下内容，材料容重！监理复检，试验结果表明，m圆弧倒角，泥浆比重不大于1，对技术管理工作建立定期检查制度，由于离锅炉越远蒸汽压力越小。变晶结构，影响施工控制的主要因素有:，控制在5，2007年7月，真空管布置完成后进行卧管的布置，延伸至K44+070处溶洞消失，待混凝土终凝时就可通入蒸汽升温进行养护，主跨跨九龙江南港水域上部采用。要求在现场安装时焊接接长，造成围岩失稳坍塌，每层间距均为1，试验路概况，东坪乾佑河特大桥在2009年12月31日进场！中轨道有关轨向，经天水，在桩顶加焊，拆除外模前应将棚内温度降下来，客运专线铁路桥梁混凝土桥面喷涂聚脲防水层暂行技术条件[S]，最高不超过80。cm厚土层人工挖出清理。晃动。三台阶关键工序步长控制如下:，然后用附加固定钢筋将螺栓上部固定牢固，质量可控的优点，枯水季节。并且在施工时密切监测地质情况。木块或角钢。每层以10，确认无错无漏合格后，注浆设备采用往复活塞式单作用泵，再加上施工作业的千变万化，采用两侧错开开挖，
