如果我们直接跳到试驾的总结评语，那便是新R1完全可以打败以前和现在的任何一款日本一升跑车。因为十字式曲轴在高转时对后轮仍发挥出细腻的牵引力，令新R1的操控表现 ，直逼杜卡迪1198!

以直四的峰值马力杀退V2机器，又以V2引擎的扭矩特性杀退其它直四对手。虽然R1没有杜卡迪的traction control系统（牵引力控制系统），但R1以便宜一大截的售价来抵消对方的优势。所以第六代的R1，便有很大机会雄霸一升级别的销量冠军(只要K9没有异议的话)。

新R1的发展方向，提醒跑车迷不要盲目地追求终极马力，因为如果控制不来的话，再多的马力只会是你的负累而不是优势。 但又请新车友不要误会R1的马力不足：R1的峰值马力即使不计算ram-air模式也高达182ps！绝不是人人都可驾驭得来。所以Yamaha在推进马力的同时，也致力提高可让更多人驾驭的操控性。十字式曲轴和马力选择模式便是Yamaha在直四跑车上的一个新优势。

由于这次试车活动被编在第四组，所以在澳洲Eastern Creek赛道旁看见和听见其它试车员测试YZF-R1以时速250公里以上的速度飞驰而过时，这感觉实在令人既兴奋又难耐。看着其它试车员除下头盔，展示出汗水和着微笑的样子，我便知道这次是来对了。

YZF-R1的动力模式分为D、A和B三种。一开车系统设定选定D mode。简单地形容一下，A 模式是粗暴模式，后轮会在你情愿或不情愿的情况打滑。B模式则是在你情愿之下，后轮仍不会打滑的模式。D mode则是中间，既有驾驶乐趣，又不会令你花容失色。正统地说，A 模式是全马力模式不作保留，B模式系封印模式，适合雨天使用或无选择的情况下借车给人用时选择。D模式是中庸模式，中间走。

要补充一点是雅马哈的动力选择原理和铃木GSX-R的设计相近，即是在电子油门中做手脚，而不是像杜卡迪的牵引力系统， 透过ECU改变供油和火花塞的点火，来改变后轮动力。

只是经过一圈的练习，我的圈速时间已有明显提升。在以往试车活动中这是很少发生的事情。

该车的标准轮胎是米其林最新的Pilot Powers，后轮尺寸是190/55-ZR17。后轮的扁平比是55而不是50，据说原因是55扁平比的轮胎能让你入弯更灵敏(编按：是否因为新胎的轮廓更尖所以提高了扁平率？)

可惜这次在澳洲试车，即使太阳没有直照的地方，气温仍高达摄氏40度！面对R1的182马力，我们都有点轮胎过热的情况出现。